Wybierz z działu mechanika / Hamulce 
   Hamulce
      Bębnowe
      Tarczowe
   Silnik
   .Shot BOX
   Chłodzenie
   Dźwignik śrubowy
   EXTRA
   Proces technologiczny
   Smarowanie
   Sterowanie
   Urzadzenia automatyki
   Zasilanie
   Zawieszenie


 

Hamulce


Układ hamulcowy
Układ hamulcowy służy do zmniejszania prędkości samochodu, zatrzymywania go oraz unieruchamiania na postoju. Ze względów bezpieczeństwa każdy samochód posiada dwa takie układy, działające niezależnie od siebie. Pierwszy, nazywamy zasadniczym; drugi pomocniczym lub popularnie - „ręcznym”.
Układ hamulcowy składa się z dwóch głównych elementów – mechanizmu działającego bezpośrednio na koła oraz układu uruchamiającego ten mechanizm. Ze względu na rodzaj zastosowanych elementów ciernych układy hamulcowe dzielimy na tarczowe i bębnowe.
Najnowsze wyrafinowane rozwiązania techniczne sprawiają, że współczesny samochód „samodzielnie” dopasowuje proces hamowania do nawierzchni, na jakiej się znajduje tak, aby zwolnić lub zatrzymać się w sposób najbardziej efektywny a jednocześnie zachować stabilizację kierunkową, co niestety podnosi koszty serwisowania. Nawet najnowocześniejsze układy naszpikowane elektroniką są jednak konstruowane tak, aby w razie awarii elementów dozująco - wspomagających dało się zatrzymać auto w „czysto mechaniczny” sposób. Jak się okazuje właśnie ta zasada uniemożliwia na razie całkowite zastąpienie teoretycznie przestarzałej hydrauliki hamulcowej rozwiązaniami czysto elektrycznymi. Coraz popularniejsze ostatnimi czasy hamulce elektryczne pełnią zatem na razie wyłącznie rolę pomocniczą.

Serwisowanie układu hamulcowego
Większość popularnych modeli samochodów wymaga regularnej kontroli układu hamulcowego. Co 15 000 km należy sprawdzić jakość hamulców przednich, a co 30 000 km – przednich i tylnych. Taki grafik wynika z tego, że hamulce przednie są zwykle bardziej obciążone i zużywają się szybciej niż tylne. Podczas przeglądu mechanik sprawdza stan współpracujących elementów ciernych – grubość i jakość tarcz hamulcowych lub bębnów, grubość okładzin hamulcowych na klockach czy szczękach. Uwaga - stosowane coraz częściej czujniki zużycia klocków hamulcowych nie zastępują pracy mechanika – są tylko dodatkowym elementem ostrzegawczym. W ramach obsługi wymagane jest także przesmarowanie mechanicznych samoregulatorów, od których zależy często jakość hamowania i szybkość zużycia elementów ciernych. Podczas przeglądu kontrolowana jest także szczelność układu hamulcowego pod kątem wycieków z zacisków hamulcowych lub tłoczków. Przy każdym przeglądzie należy sprawdzić jakość płynu hamulcowego, a co dwa lub trzy lata wymienić go, choćby profilaktycznie. Każdy kierowca we własnym zakresie powinien możliwie często sprawdzać sprawność świateł stopu. Tylko nieliczne samochody mają na desce rozdzielczej kontrolkę przepalonych  żarówek.

Co się wymienia?
Elementy cierne układu hamulcowego w sposób naturalny zużywają się w trakcie eksploatacji i w związku z tym podlegają wymianie lub regeneracji. Jak pokazuje praktyka lepsze, bardziej wydajne i „ciche” elementy cierne zużywają się znacznie szybciej niż te tanie o małym współczynniku tarcia. 

Klocki
Klocki hamulcowe lub szczęki hamulcowe wymieniamy wtedy, kiedy grubość okładzin ciernych spada poniżej określonego minimum lub zachodzi uzasadnione podejrzenie, że okładziny „nie wytrzymają” do najbliższego terminu przeglądu. Podstawą do wymiany klocka lub okładziny jest także zmiana struktury części ciernej na skutek temperatury (przegrzanie) lub uszkodzenia mechanicznego (pęknięcia, odpryski, wykruszenie). W przypadku szczęk hamulcowych częstą usterką jest uszkodzenie nitów mocujących okładzinę.

Tarcze hamulcowe
Sygnałem do wymiany tarcz hamulcowych jest po pierwsze wynik pomiaru grubości tarczy (poniżej minimum określonego przez producenta), po drugie uszkodzenie powierzchni roboczej, po trzecie utrata parametrów geometrycznych (popularne wykrzywienie). O ile grubość tarczy na to pozwala, można ją regenerować przez przetaczanie. Jeśli jest już zbyt cienka należy ją bezwzględnie wymienić. Tarcze hamulcowe zawsze wymieniamy parami (na obu kołach jednej osi). Montaż nowych tarcz zawsze pociąga za sobą konieczność wymiany klocków hamulcowych.

Cylinderki hamulcowe
Zazwyczaj są stosowane w bębnowych hamulcach tylnych. Kwalifikują się do wymiany, jeśli zawodzi system ich uszczelnienia lub zapiekają się. Uwaga - pierwsze oznaki wycieków płynu hamulcowego widoczne są tylko w warunkach warsztatowych, po demontażu bębna hamulcowego i odchyleniu gumowych osłonek tłoczków cylinderka (podczas przeglądu, co 30 000 km). Dzięki temu możemy interweniować, zanim pojawią się problemy z hamowaniem.

Zacisk hamulcowy
Zacisk jest z pewnością jednym z najdroższych elementów mechanicznych układu hamulcowego. Na szczęście jest równocześnie bardzo trwały. Mając na uwadze fakt, że średnia wieku aut jeżdżących po naszych drogach to ponad 10 lat, trzeba się jednak liczyć z tym, że i zaciski mogą odmówić posłuszeństwa. Podstawowe usterki zacisków to zapieczenie lub rozszczelnienie. W obu przypadkach objawem jest nierównomierne hamowanie, przegrzewanie się hamulców lub wyraźny spadek skuteczności hamowania. Wymianie podlegają wewnętrzne elementy gumowe zacisku hamulcowego. Można także wymienić cały zacisk. Koszty pomaga istotnie zredukować oferta części regenerowanych fabrycznie.
   
Eksploatacja
Techniki hamowania uczymy się na kursach nauki jazdy.  Możemy jedynie dodać, że osoby, które często jeżdżą w górach lub biją rekordy prędkości na autostradach powinny ze szczególną uwagą weryfikować stan układu hamulcowego. Obok typowej kontroli tarcz i klocków warto zwracać uwagę na stan wszelkich elementów gumowych, jakie znajdują się w okolicy zacisku hamulcowego. Tak naprawdę, jeśli przydarzy się nam przegrzanie hamulców (warunki drogowe lub zapieczenie układu hamulcowego) należy bezwzględnie odwiedzić serwis i dokonać przeglądu układu hamulcowego. Podczas jazdy w górach w czasie hamowania zawsze należy pomagać sobie silnikiem. Jazda „na luzie” jest bardzo niebezpieczna. Jeśli musimy poważnie zredukować prędkość, hamulce lepiej zniosą kilka zdecydowanych nacisków na pedał, niż długotrwały lekki nacisk bez żadnej przerwy. Kiedy zjedziemy już z góry warto przejechać jeszcze mały odcinek, aby schłodzić hamulce. Jeśli od razu zatrzymamy pojazd i np. pójdziemy coś zjeść - tarcze chłodzą się nierównomiernie - tam gdzie przysłaniają je klocki, stygną wolniej, co przy dużych obciążeniach temperaturowych może je niszczyć.
Jak pokazuje praktyka przegrzanie tarcz hamulcowych pozostawia na nich ślad w postaci charakterystycznych fioletowych przebarwień. Najbardziej szkodliwe są przebarwienia miejscowe, świadczące o tym, że materiał rozgrzewał się nierównomiernie, a zatem mogło dojść do termicznego zniekształcenia tarczy, co zaowocuje później wyraźnym „biciem” na kierownicy i pulsowaniem pedału hamulca.
Klocki hamulcowe pod wpływem przegrzania tracą swoje pierwotne właściwości. Od ich gatunku zależy jednak po pierwsze -  górna granica temperatury jaką mogą wytrzymać, a po drugie to, co dzieje się z nimi po przegrzaniu. Wyroby dobrej klasy wytrzymują wysokie temperatury, a po przegrzaniu i tak umożliwiają wyhamowanie auta. Klocki kiepskiej jakości łatwo się przegrzewają, a w chwili kiedy to nastąpi pękają, a nawet kruszą się, przez co ich elementy cierne mogą po prostu w kawałkach wypaść z zacisku.
Nie wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że przegrzaniu hamulców bardzo często towarzyszą uszkodzenia niektórych elementów zawieszenia znajdujących się odpowiednio blisko tarczy i klocków.

Budowa

W skład układu hamulcowego wchodzą dwa rodzaje hamulców:
zasadniczy hydrauliczny i pomocniczy mechaniczny.
Schemat układu hamulcowego przedstawiono na rysunku

Hamulce kół przednich

są tarczowe jednotłoczkowe z tarczą hamulcową odlaną z żeliwa szarego przymocowaną do piasty koła, zacisk z tłoczkiem hamulcowym i umieszczonymi w nim klockami hamulcowymi do głowicy łożyska sworznia koła.
Klocki hamulcowe dociskane są poprzez ciśnienie wytworzone w pompie hamulcowej, wywierane na tłoczek umieszczony w zacisku hamulca.
Klocki hamulcowe osadzone są z zaciskiem, posuwnie na sworzniach prowadnicowych tak, aby siła wywierana na oba klocki była jednakowa.
Luz pomiędzy klockami hamulcowymi a tarczą ustawiany jest samoczynnie sprężystymi pierścieniami uszczelniającymi.
W korpusie zacisku wykonany jest otwór, który umożliwia kontrolę zużycia klocków hamulcowych

Hamulce kół tylnych (rysunek)

są bębnowe (bębny wykonane z żeliwa szarego) umocowane do kołnierza piasty koła. Szczęki dociskane są poprzez ciśnienie wytworzone w pompie hamulcowej, za pośrednictwem cylinderków hamulcowych.
Do bębna hamulcowego przymocowane są koła tylne pojazdu.
Dostęp do układu hamulcowego koła tylnego możliwy jest po zdjęciu koła i odkręceniu śrub mocujących bęben.


służy do wytworzenia dużego ciśnienia płynu hamulcowego w układzie.
Zamocowana jest do podciśnieniowego urządzenia wspomagającego, tzw. serwo. (rysunek)

W górnej części pompy umieszczony jest zbiorniczek z płynem hamulcowym, w którego korku znajduje się czujnik
sygnalizujący niski poziom za pomocą kontrolki umieszczonej na tablicy przyrządów.
Podciśnieniowe urządzenie wspomagające (serwo) jest podłączone za pośrednictwem zaworu zwrotnego do kolektora ssącego silnika i służy do zwiększenia siły wywierającej poprzez pedał hamulca na tłok pompy hamulcowej.

 
Copyright ©2 by janek Najlepsze Fora dyskusyjne - Top ListaTOP Lista Stron InternetowychTopLista For - najlepsze fora w sieci - dodaj swoje forum do top listy
Kreator Stron www